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Agua y sal, los peores enemigos. Por todos los medios posibles hay que tratar de descubrir si la camioneta fue invadida por la sal. Las situaciones que afectan a los metales son las encajadas en salares o los interminables veranos jugando al borde de las olas sin lavados posteriores. La sal corroe rápidamente el metal y penetra en rincones impensados. Puede suceder que los cables, después de un tiempo, se corten solos, y los metales más pequeños, como los tornillos, se oxiden y se recubran de blanco. El contacto más evidente, además, se registra en las piezas cromadas.
En medio de una atascada, si los diferenciales quedan sumergidos un rato largo es muy probable que se filtre agua. Y si tiene sal... También resulta un daño importante si penetra agua dulce y luego no se cambia el lubricante. Por eso, hay que manejar el vehículo antes de comprarlo.   


Los reyes del disimulo. La primera impresión es la que cuenta, y vaya que los especialistas en disimular averías lo saben. Podríamos decir que hay dos situaciones básicas para esconder averías. Por un lado, luego de un vuelco o un choque importante, generalmente se cambian las chapas, se pinta, se busca un comprador desatento y listo. Por eso, más allá del aspecto hay que mirar con disimulo.
Si bien las chapas como el capot y las puertas se cambian, los parantes no. Y si hubo un vuelco, precisamente allí quedará registrado.
Por eso, hay que mirar con detenimiento la luz que queda entre los parantes y las puertas. De la misma manera, sirve observar si los paneles fueron repintados: mirarlos a la luz natural y comparar unos con otros.
De la misma manera, hay que observar con detenimiento las soldaduras: de fábrica salen con mucha prolijidad, difícil de igualar en un taller, ya sea por el tipo de máquinas o por el control de calidad posterior. La zona de los bajos suele protegerse de origen con una pintura llamada Protec, de tipo texturada, que no se utiliza con frecuencia en los talleres. Otro tipo de "sellos de fábrica" se encuentran en los paneles interiores de las puertas, donde se colocan selladores para las uniones de la chapa, prolijidad no reproducible en un taller.
El otro tipo de disimulo se observa en el compartimento del motor. Lo más común radica en cambiar dos o tres mangueras, esconder los cables, lavarlo a vapor y pasar un trapito con líquido de siliconas para realzar el brillo. Por eso, aquí también sirve mirar los detalles: contactos, bornes de baterías, tornillos y otras piezas menores que suelen pasarse por alto, donde pueden encontrase efectos de una sumergida en el agua o la sal.

 
Los líquidos con siliconas despiertan el brillo dormido también en el interior. Se utilizan sobre el panel central y todo lo que tenga plástico, pero no reparan nada, ni hacen milagros. Por eso, hay que utilizar el sentido común. Si un vehículo acusa en el odómetro 65.000 kilómetros y las piezas que tienen roce continuo como manijas, perillas de accionamiento, palanca de cambios, pedales y tapizados están demasiado gastadas, algo está desfasado. Y es muy probable que el odómetro también lo este. Desde la llegada de la electrónica y la utilización de los sistemas de escaneo en el motor para detectar averías, este engaño se descubre con sólo un chequeo por computadora. Aunque todavía hay muchos vehículos donde no es posible comprobarlo. Igualmente, pocos compradores se toman el trabajo de convencer al vendedor y trasladar el vehículo al mecánico de cabecera.
 


Por eso, si de sentido común se trata, hay un valor de referencia que sirve de guía: se calcula que un 4x4 recorre entre 25.000 y 30.000 kilómetros por año, incluyendo dos o tres escapadas a otros lares. Y cada juego de neumáticos dura unos 50.000 km. Dicho esto, si el vehículo tiene una antigüedad de 4 o 5 años, acusa 65.000 kilómetros, está bastante desgastado en sus pequeños detalles y los neumáticos fueron cambiados dos o tres veces (preguntando sutilmente al dueño), entonces hay demasiadas incongruencias como para al menos no salir a probarlo.

 


Si hay un vehículo usado que debe probarse, es el 4x4. Existen piezas claves que pueden haber sido descuidadas, principalmente las que componen a la transmisión. Una de ellas es el embrague. Para comprobar si está en buen estado, sirve una prueba dinámica: llevar la segunda velocidad hasta el régimen máximo de vueltas y pasar directamente a cuarta. Si al pisar el acelerador el vehículo no responde (levanta las vueltas del motor pero no la velocidad), es muy probable que haya patinamiento en el embrague.

 


Otro tipo de observaciones que pueden realizarse son los diferentes pasos de la tracción: de simple a doble y, en el caso de que tenga, de doble a Baja. Los acoples y desacoples deber pasar sin ruidos extraños. Lo mismo debe suceder con los diferenciales: nada de zumbidos en ruta; las curvas cerradas, una radiografía. La marcha en ruta, además, permite apreciar si hay vibraciones. Este síntoma puede acusar desbalanceo o peor aún, un vuelco bien disimulado hasta ese momento. Y aunque son males menores, los amortiguadores deteriorados generan bamboleos excesivos en la carrocería. No tan menor resulta que un neumático se desgaste de forma despareja: ya son dos los problemas.

 

 


Papeles en orden.

 

 

El primer paso radica en averiguar a qué registro automotor pertenece el vehículo, trámite que se realiza por medio de los dígitos de la patente. Una vez que se conoce el registro debe solicitarse el informe de dominio

 -formulario 02- documentación que permite conocer si existen medidas cautelares que impidan la transferencia. También debe pedirse la verificación de motor y chasis para comprobar que no fueron cambiados -formulario 12. Y tampoco olvidar el libre deuda de patentes e infracciones.  

Para solicitar la información del registro automotor al que pertenece el vehículo hay que comunicarse con el Registro Nacional del Automotor, Av. Corrientes 5666, Capital Federal, tel.: 011-4857-7337/ 4857-7451.

 


Con la lupa en el aceite.

 Indefectiblemente hay que mirar debajo de la carrocería. Allí es probable deducir cómo fue tratado en situaciones off-road. Los golpes de piedras suelen notarse en los chapones protectores y en las bochas de los diferenciales. Además de los golpes, lo que debe mirarse con atención son las manchas de aceite que pueden aparecer también en los diferenciales, en la caja de velocidades y en el cárter. El fluido se filtra por los retenes y marca el metal. Si esto ocurrió frecuentemente, resulta difícil disimularlo. Las pérdidas de aceite son más que una manchita, antes bien reflejan posibles fallas mecánicas. Por ejemplo, si se detecta una pérdida en el retén de bancada, puede filtrase al embrague, reduciendo así la vida útil de esta pieza. Otro lugar clave que merece atención es el tren delantero. Los vehículos con suspensiones independientes (la mayoría) cuentan con fuelles para proteger las juntas homocinéticas de los semiejes. Si el fuelle (una simple goma protectora) se rompe, puede ingresar agua o, peor aún, sal o arena, y así arruinar una homocinética. Los neumáticos gastados de forma despareja también son un síntoma que puede tener su origen en los amortiguadores, y, si son hidráulicos, es muy probable que el aceite manche la pieza. Además de la observación visual, puede comprobarse el estado mediante una pequeña prueba dinámica.

 

Esperamos que les haya sido de utilidad.

 

Zonda4x4.