Renault 18 4x4

Imprimir
PDF

 

La empresa Renault Argentina presentó a los medios especializados en agosto de 1985 la nueva versión de la rural Renault 18: la  GTX II 4 x 4 que recién estaría disponible en el mercado local a mediados de septiembre del mismo año.

 Se dotó a la Break (rural) de un segundo diferencial en el eje trasero. La tracción normal seguía siendo delantera y cuando las condiciones del camino lo exigían se colocaba la doble tracción.
Al no contar con un tercer diferencial que oficiara de caja reductora o de transferencia la marcha con la doble tracción no era la adecuada para caminos sinuosos, en ciudad o para estacionar la Break 18.
Para accionar la doble tracción había una palanca entre medio de las dos butacas delanteras, junto a la palanca del freno de mano. Además había un indicador luminoso debajo de la palanca de cambios, que señalaba que la doble tracción estaba accionada.
Este vehículo fue un intento de Renault Argentina en la categoría 4 x 4 que por aquellos años estaba de moda en muchos autos europeos, estadounidenses y japoneses. Marcas como Audi, American Motors o Subaru ofrecían vehículos ciudadanos con un segundo diferencial. Pero muchos, como la Break 18, no tenían la caja reductora o tercer diferencial.

 

Esto acotaba mucho el desempeño de su uso fuera de ruta. Incluso le agregaba un mayor consumo de combustible. La versión de la Break 18 GTX II 4 x 4 no tuvo éxito y en poco tiempo se la discontinúo.
Obviamente apuntaba a un mercado de cierto nivel económico. Diríamos que al sector ABC, como les gusta decir a los publicitarios o especialistas en marketing. Pero lo cierto es que no funcionó y no pasó de ser un “chiche” caro.
Faltaba mucho para que comenzaran a llegar las 4 x4  de los 90 con su gran capacidad de atravesar caminos difíciles. Por esos años la importación de automóviles estaba cerrada.
El Renault 18 fue el primer auto fabricado en Argentina en respuesta a la ola de importados que arrancó en 1979 y llegó hasta 1983. Con su pico máximo entre 1980 y 1981.
La foto fue extraída de la revista Su Auto número 62 de agosto de 1985.

Su equipamiento era básico, como opcional tenía la dirección hidráulica, motor2.0 litros de baja compresión (para nafta común) de 95 CV. Vehículo usado por la policía federal. La break podía ser equipada con la tracción 4x4, pero si tenía dicho sistema tenía el motor de 103 CV en lugar del de 95.

LX
Motor: Renault J6R-793
Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero Longitudinal (inclinado 15º)
Cilindrada (cm3):1.995
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 88 x 82
Relación de Compresión:8,7:1
Potencia (CV): 103
Régimen (r.p.m): 5.500
Par Motor (mKg): 16,2
Régimen (r.p.m): 3.000

 El Renault 18 posiblemente sea uno de los autos más exitosos de la década del ochenta en Argentina. Se vendieron muchísimos modelos y versiones en sus dos carrocerías sedan y break. Desde el motor mil cuatrocientos, hasta el dos mil doscientos, pasando por sus ediciones limitadas, y sus éxitos deportivos. Si bien hablaremos en otro momento de algunas ediciones especiales, hoy recordaremos a la versión 4x4. Posiblemente el primer auto "de calle" fabricado en Argentina con versión doble tracción. Gracias a la colaboración on line del Club del Renault 18, podemos agregar la siguiente información y descripción con imágenes de los siguiente modelos.

 

La versión 4x4, solo se fabricó en el modelo rural y con el motor de dos mil centímetros cúbicos. Si es bueno recordar que hubo dos versiones. LX y GTX. La versión LX era completamente básica, y era la rural del modelo LX sedan que se fabricó para ser usado como patrullero, y solo venia en color blanco. La versión GTX era full, de acuerdo a esa versión, lo que incluía aire acondicionado, vidrios eléctricos, dirección asistida, computadora, etc. Estas versiones se fabricaron entre 1986 y 1988.

 

CONCLUSIONES

Lo mejor
•    Conexión de tracción integral en marcha
•    Seguridad de trayectoria
•    Aceleración sobre hielo
•    Polivalencia

Lo peor
•    Motor poco potente
•    Ausencia de bloqueo de diferencial
•    Neumáticos convencionales
•    Maniobras en parado

VEL. MÁXIMA 151.000 KM/H
 

 ACELERACIÓN
•    0 - 100 Km/h     16.9 s (*)
•    0 - 100 metros en 4x2    19.0 s
•    0 - 100 metros en 4x4     13.5 s

 ONSUMO  lt/100 Km
    
•    Promedio    10.5
•    Promedio 4x4     11.5
•    a 90 km/h     5.70 (*)
•    a 120 km/h     8.10 (*)
•    Urbano     9.00 (*)

(*) Datos del sitio automobile-catalog.com

 

Características técnicas

Motor
Naftero. 1.647 cm3 (79 x 84 mm). Relación de compresión: 9.3:1. Potencia 73 CV a 5.000 rpm. Par máximo 13.2 mkg DIN a 3.000 rpm
Transmisión
5 marchas de avance. Grupo final 9/34. Delante, dos semiejes con dos juntas homocinéticas cada uno; hacia atrás, con árbol en dos partes con apoyo intermedio y dos cardans para el accionamiento del puente trasero rígido. La conexión del eje trasero está integrada en la tapa de 5ta dentro de la carcasa del cambio, y hace solidarios al árbol secundario del cambio y al árbol de transmisión hacia atrás. Este árbol está unido al cambio por un acoplamiento Juboflex elástico
Pesos y capacidades
Deposito de combustible de 57 litros. Peso en vacío 1.070 kg
 Fuente  Test del Ayer

 

Para ensayar este nuevo R-18 se han elegido las fechas invernales, por ser precisamente la montaña en invierno el elemento en el que se supone que un coche de este tipo resulta ideal.
Renault propone la transmisión integral en el 18 Break, en sus dos versiones naftera y Diesel: en el primer caso, se trata del motor de 1.647 cm3 y 73,5 CV, y en el segundo, del 2.068 cm3 y 66,5 CV.
La prueba la hemos realizado con el primero de los dos modelos, el de motor de 1.647 cm3. Exteriormente, la única diferencia entre el Break normal y el 4x4 es una banda sintética para evitar que la proyecciones de gravilla dañen la carrocería.    
Esta banda tiene un ancho de 30 cm y bordea la parte inferior de la carrocería; a nivel de las puertas delanteras, lleva una inscripción en letras rojas en las que se indica "4x4". Los pasos de rueda anteriores llevan un revestimiento de plástico.
Interiormente, solo la palanca de inserción de las ruedas traseras -dispuesta entre los dos asientos- y un indicador "4x4" a la altura del soporte de la palanca de cambios, son los añadidos al equipo de serie.

 

Simple y eficaz

Técnicamente , la conexión se efectúa sobre el eje secundario del cambio, que se hace casi solidario con la transmisión trasera. Hay que señalar que todos los órganos de la transmisión posterior están en movimiento, incluso cuando funciona la tracción delantera, puesto que son accionados por las propias ruedas traseras. Se da, pues, un cierto desgaste por rozamientos que se evita en los vehículos más sofisticados por medio de un sistema enteramente desconectable.
 

 

 En esta prueba, hemos realizado 1.800 km con este coche, con 800 km con la tracción integral, casi todos ellos en montaña. En condiciones normales de circulación, la tracción integral presenta dos ventajas de caracteres muy diferentes. Así, en una parte del recorrido, hemos tenido una fuerte tempestad de nieve, que nos ha incitado a utilizar las cuatros ruedas motrices. Estamos convencidos de que, en estas circunstancias, la tracción integral supuso tanto un elemento de seguridad como una importante ayuda moral. Aunque es muy posible que un conductor experimentado saliese de apuros perfectamente con sólo dos ruedas motrices, no tenemos el menor reparo en confesar que el indicador "4x4" venía a ser algo así como si el mismísimo San Cristóbal se nos hubiera aparecido; tal era la confianza que nos proporcionaba.

 

Además, en caso de necesidad, la tracción integral nos habría permitido salir honorablemente de un mal paso.
La circulación con cuatro ruedas motrices proporciona una mayor homogeneidad de reacciones al coche, que pierde prácticamente su carácter subvirador. Por el contrario, en las maniobras de estacionamiento sobre suelo seco, en esta posición, manejar el coche es una verdadera tortura: se tiene la impresión de que el freno de mano está echado... Además en estas condiciones, es imposible desconectar las ruedas traseras, puesto que sólo pueden ser liberadas en línea recta, rozando suavemente, y accionando con decisión y muy secamente la palanca apropiada.



Contrariamente, la gran ventaja del sistema consiste en poder engranar la transmisión integral mientras se rueda. Si, por ventura, el conductor nota que el terreno se va haciendo cada vez más deslizante, basta con tirar decididamente del mando colocado entre los asientos para poder pasar el obstáculo.

 

Las lagunas...

 El R-18 Break de cuatro ruedas motrices presenta no menos de dos graves lagunas: no tiene diferencial autoblocante, y el motor es demasiado flojo. Además, tampoco está equipado con neumáticos tipo barro - nieve.
La ausencia de autoblocante y de neumáticos de taco hace que el coche pueda quedarse en el sitio cuando una rueda se hunde en 15 cm de nieve o de barro.
En cuanto al motor, aunque no se ahoga en montaña, puede hacer que, por el contrario, el tiempo parezca muy largo en una autopista... El R-18 podría ser perfectamente polivalente con el motor 2 litros del R 18 GTX. Y el consumo, muy razonable, que hemos medido utilizando el coche al límite de sus posibilidades, tampoco aumentaría mucho, probablemente, con el motor de cilindrada superior; en los 1.800 km hemos consumido 10,5 litros cada 100 km, y en los 800 km cubiertos con la tracción integral, esencialmente en montaña, con numerosos arranques en frío, el apetito del coche se ha elevado a 11,5 litros cada 100 km.
 

 ... y los puntos fuertes

La meteorología tan benigna que hemos disfrutado mientras hemos realizado la prueba, no nos ha permitido circular sobre carreteras realmente nevadas. Sin embargo, hemos ido a buscar el hielo donde podíamos encontrarlo y, en un tramo perfectamente helado de un centenar de metros, hemos efectuado los cronometrajes con salida parada: 19 segundos con la tracción delantera y la preocupación constante de evitar patinaje; 13.5 segundos con tracción integral, sin registrar la menor tendencia al patinaje... y, además, con neumáticos de serie: realmente impresionante.


El reparto del par sobre las cuatro ruedas y la anulación del déficit de adherencia debido a la pérdida de peso del tren delantero durante la aceleración en un terreno en pendiente, tienen un efecto asombroso. Como no se debe tener en cuenta ningún posible deslizamiento lateral, se conduce exactamente como sobre un terreno seco. En curva, ya es otra cosa...
Por supuesto, la tracción integral mejora sensiblemente la velocidad a la que es posible pasar una curva helada, pero cuando se pasa una horquilla o una curva muy cerrada, las dificultades se mantienen prácticamente intactas. Si se ha tomado la precaución de entrar lentamente en la curva, es posible acelerar a fondo cuando se está saliendo de ella. Hay que señalar que en condiciones de circulación menos extremas -en nieve, por ejemplo- hay que actuar realmente con mucha brusquedad para conseguir un deslizamiento lateral.
En resumen, el R-18 Break y 4x4 puede superar sin dificultades cualquier carretera por poco practicable que ésta sea; arranca alegremente en las pendientes heladas, pero no hay que arriesgarse a salirse de los caminos asentados.
Renault debería aumentar la polivalencia de este coche ofreciendo opcionalmente el bloqueo de diferencial. Y un último deseo: que esta propulsión integral se ofrezca rápidamente en las berlinas y, sobre todo, en la gama R 11, puesto que el 18 es un coche demasiado voluminoso para los que desean transportar objetos grandes.

 

Algunos comerciales de la época

Clínicas de conducción 4x4

Servicios para empresas

Salidas de Pesca

Canal de Video