Tráiler para Off Road 2° parte

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A la hora de seleccionar un tráiler son muchas las opciones que ofrece el mercado, lamentablemente no existe una legislación acerca de pautas de seguridad que deben cumplirse para fabricar este tipo de remolques y cualquier persona puede fabricar tráileres sin ningún tipo de control por parte del estado ni autoridades. Los tráileres a los que nos referimos son los remolques categoría O1 en la Ley de Tránsito, es decir de un eje y hasta 750 kg de PBT -Peso Bruto Total, carga + tara del tráiler-.

El gran problema es el desconocimiento general de algunos fabricantes que sin saberlo comercializan armas que pueden arruinar nuestro viaje y sin exagerar nuestras vidas.

Aquí  algunas pautas mínimas para elegir correctamente un tráiler con el único fin de minimizar la cantidad de incidentes y accidentes tanto en nuestras rutas como fuera de ellas.

 


 

Lo primero que hay que preguntarse es:

 ¿Cuánto tiempo voy a usar el tráiler?.

 

Si se usa muy pocas veces al año conviene evaluar la posibilidad de alquilar uno para cada viaje que se realice, existen muchas firmas que brindan este servicio, de cualquier manera hay que evaluar la seriedad de la empresa y del remolque que nos ofrecen.

Si se prefiere comprar un tráiler para darle poco uso conviene escoger entre una buena relación precio/producto, teniendo en cuenta que en general la calidad del producto varia linealmente con el valor del mismo. Si se le piensa dar un uso normal es conveniente tomarse un tiempo y analizar la compra siguiendo al menos estos consejos:

 

Elemento de enganche

Es la pieza que vincula el tráiler con el vehículo tractor, comúnmente se lo denomina cupla de enganche y se conoce como tortuga dada su forma. Lo único que recomendamos es que sea de chapa y no de fundición, ya que actualmente se está fundiendo chatarra con alto índice de impurezas lo que no asegura una buena colada y puede resultar muy frágil, por supuesto hay excepciones pero es difícil analizar la calidad de la fundición, las únicas tortugas de fundición que pueden usarse son las de trailers antiguos que se producían con acero de buena calidad, aunque en general ya tienen un desgaste considerable y es conveniente remplazarlas.

Las tortugas recomendadas son las nacionales y las americanas, no las chinas que pueden venir fuera de medida o mal ajustadas y el riesgo de desenganche es muy alto.

El tipo de enganche más usado en nuestro país es del tipo esférico de 1 7/8 pulgadas que puede arrastrar hasta 906 kg limitado generalmente por el enganche del vehículo tractor que hablaremos más adelante.

La otra bocha usada en nuestro país es la de 2 pulgadas de diámetro, generalmente viene instalada solamente en camionetas importadas con el enganche original.

 

 

Cadenas de seguridad

 

 

 

Tal como su nombre lo indica son de seguridad y no de adorno, deben estar bien dimensionadas y correctamente vinculadas al tráiler, debe enlazar al tráiler por algún sector rígido y no estar tomada simplemente con un bulón de un eslabón. Deben colocarse cruzadas al enganche del vehículo tractor.

 

Posición del eje

Este es uno de los puntos más delicados y donde más se equivocan los que se largan a fabricar un tráiler sin el adecuado Diseño y Desarrollo. Existe una idea general de que el tráiler debe estar en equilibrio cuando está cargado.

La posición del eje es muy delicada porque nos definirá el andar en ruta de nuestro tráiler. Se puede observar a decenas de trailers en las rutas oscilando de lado a lado a 70 km/h, padeciendo un viaje lento y con vibraciones. Como idea general podemos tomar que el tráiler debe transmitir al elemento de enganche entre el 10% y 15% del PBT, lo que dependerá también de la posición de la carga y largo de la lanza. Como idea para comparar antes de comprar tenemos que ver que el centro del eje se encuentre comprendido dentro de la mitad trasera de la plataforma útil del remolque. Cuando cargamos un cuatriciclo, moto o embarcación no hay muchas posibilidades de correr la carga, por lo que todo dependerá de la posición del eje.

Es un muy buen procedimiento pesar el tráiler con la carga y posicionar la carga de forma que tengamos entre el 10% y 15% del peso en el elemento de enganche; esto puede hacerse con una balanza familiar colocándola debajo de cada neumático y luego con un banco en el elemento de enganche. Los buenos trailers para embarcaciones deben tener el eje corredizo, lo que nos permite posicionarlo en el lugar correcto.

 

 

El Eje

El eje es el corazón del tráiler y es el causante del 80% de los disgustos que nos podemos llevar remolcando un tráiler.

 

¿Quién no ha visto un tráiler al costado del camino con una rueda menos?

El problema más grande es el nulo mantenimiento que le brinda el usuario; como mínimo un tráiler debe engrasarse cada 6 meses y siempre luego del uso cuando trabaja sumergido. Algunos trailers traen un niple de lubricación ("alemite") por lo que el engrase es cuestión de segundos, en otros modelos hay que destapar la maza y colocar grasa nueva que requiere más trabajo y tiempo.

Las mazas están compuestas básicamente por un cuerpo de acero, dos rodamientos, punta de eje, reten, tuerca y chaveta partida. Los valores de mercado varían un 400% entre una maza y otra, generalmente la diferencia está en los rodamientos que la mayoría coloca chinos, que si bien hay algunos muy buenos también hay algunos muy malos, siempre hay que preguntar que rodamientos tiene el remolque.

Otro factor importantísimo es que se están usando mazas llamadas Rurales, estas mazas no tienen el adecuado mecanizado donde asientan los rodamientos, es decir usan tolerancias de torneado amplias y el ajuste de los rodamientos nunca es igual entre una maza y otra.

Lo que corresponde es una maza con punta de eje rectificada que es equivalente a una punta de eje automotriz, donde las tolerancias son muy exigentes.

Otro punto a avaluar es el cuerpo de la maza, que debe ser robusto, con nervios de buen espesor y preferentemente con niple de engrase y retén de doble labio para impedir el ingreso de agua.

Un buen procedimiento es chequear en cada parada la temperatura de las mazas arrimando la mano, una temperatura muy elevada (que prácticamente no se pueda tocar), indicará que hay algo grave en los rodamientos y debemos detenernos y arreglar el problema con urgencia.

Tener en cuenta en los remolques para embarcaciones que al ingresarlo al agua baja repentinamente la temperatura de las mazas disminuyendo el volumen de aire que contienen, por lo que el agua que la rodea intentará ingresar a las mazas, lo que refleja la importancia de la lubricación permanente en este tipo de trailers.

 

 

 

Suspensión

Existen varios tipos de suspensión y su funcionamiento técnico es notoriamente diferente, como el fin de esta guía está enfocado en la seguridad solo nos limitaremos a decir que todo tráiler debe tener algún sistema de suspensión y consideraremos inadmisible cualquier remolque con el eje rígidamente vinculado al chasis.

 

 

Entre las suspensiones más comunes encontramos: elásticos semielípticos con patín deslizante, elásticos semielípticos con gemelos, resortes espirales y ejes con suspensión de torsión por barra de acero o torsión de goma. Cualquiera de ellos puede estar acompañado de amortiguadores. Más aún si el tráiler lo vamos a utilizar para una salida Off Road.

 

 

 

 

 

El chasis

 

 Un problema habitual que se presenta es el mal diseño del chasis, pieza fundamental del remolque que deberá estar dimensionado para absorber todos los esfuerzos originados en el andar. Dentro de los problemas más graves de diseño que vemos en la calle se encuentra la vinculación de la plataforma con la lanza de tiro, que es el elemento que vincula la plataforma con el enganche y es donde generalmente se parten los chasis. Esto se debe a que el cambio de sección es brusco y es allí donde se concentran los esfuerzos más grandes, fundamentalmente al frenar el vehículo. Todo buen tráiler de lanza rígida debe tener un refuerzo en esta sección. Otros trailers que se ven a menudo llamados basculantes tienen la lanza articulada que se libera con una mariposa en un extremo y en el otro extremo está vinculada con un bulón que traspasa el caño de la lanza; esto es una barbaridad técnica que debería prohibirse de inmediato, ya que muchas personas han tenido accidentes con este tipo de trailers. El problema es que se ha copiado un modelo que hacía un fabricante con los refuerzos que corresponden, pero con el afán de bajar los costos lo han copiado de muy mala forma y sin el criterio técnico adecuado, lo que se refleja cuando el tráiler tiene algunos viajes y empieza a zigzaguear por el enorme juego que toman las partes, cortándose finalmente la lanza y terminando el tráiler en cualquier lado.

 

 

Los chasis se fabrican de varias secciones, siendo las más conocidas el caño estructural y el perfil laminado tipo U y el doble Hace algún tiempo se está escuchando decir que el caño estructural está prohibido en la fabricación de chasis de trailers, esto es netamente vox populi porque no hay ningún documento oficial que lo respalde, pero más allá de eso debería ser norma para todos los usuarios que se prohíba su uso en trailers de uso náutico. Para este tipo de trailers los largueros del chasis se deben realizan en Perfil Laminado de acero UPN o IPN curvados en frió, lo que otorga una estructura homogénea sin soldaduras ni recalentamientos. Además el perfil laminado a diferencia del caño estructural no acumula agua, lo que impide la formación de óxido interior y posterior rotura por corrosión como sucede con el caño.

En trailers para carga general, motos, cuatriciclos y similares es práctica común fabricarlos en caño por su bajo peso y menor costo, como en general estos trailers no se sumergen la vida útil es elevada, aunque la del perfil es prácticamente eterna.

La soldadura no debe ser por puntos como habitualmente se encuentra en trailers de bajo costo, sino que debe ser continua y preferentemente con método semiautomático MIG de atmósfera controlada de CO2 o Ar-CO2, lo que asegura una correcta penetración y terminación.

Toda la burlonería usada en los trailers y enganches debería ser de acero grado 5 u 8.8, lo que puede diferenciarse observando las cabezas de los bulones que deben tener tres líneas sobre relieve o la leyenda 8.8.

 

 

Acabado superficial

Hay varios tipos de acabado superficial y su elección debe hacerse según las prestaciones que esperemos de nuestro tráiler y el dinero que estemos dispuesto a gastar. En orden de prestaciones y valor podemos recubrir nuestro tráiler con:

·       Esmaltes sintéticos 2 en 1 (antióxido y pintura en una aplicación): Es lo más económico y lo menos recomendado. Valor relativo: 10

·       Fondo anticorrosivo y esmalte sintético: Es un esquema superior al anterior y recomendado para trailers para motos, cuatriciclos, etc. Valor relativo: 25

·       Fondo anticorrosivo epóxi y pintura poliuretánica: Es mejor que el anterior porque es más duro y resistente. Valor relativo: 40

·       Fondo poliuretanico, pintura poliuretánica y laca poliuretánica (tricapa): Es una terminación similar a la automotriz, es la más costosa pero para prestaciones más exigentes y cuando la estética juega un papel importante. Valor relativo: 80

·       Galvanizado en caliente: Es la mejor terminación dada sus propiedades anticorrosivas principalmente en trailers para embarcaciones y fundamental en aguas salinas. Valor relativo: 70

Existen muchos esquemas de pintura que no nombramos, su elección depende del juicio del fabricante.

 

 

 

 

Enganche del vehículo tractor

 

Por suerte para los usuarios de trailers hay en el país fábricas de enganches de primer nivel comparables con los enganches originales de camionetas importadas. Estos enganches están calculados, ensayados y homologados para la carga que declaran soportar y solo con verlos uno se da cuenta de las prestaciones del producto.

Al igual de los que sucede con los trailers, hay muchos fabricantes de enganches que desconocen los esfuerzos a los que se somete un enganche ante un imprevisto. Por ejemplo, viajando con un tráiler a 100km/h con una carga normal y frenando bruscamente podemos tener de carga vertical en la bocha aproximadamente 400kg.En un caso de estos lo que menos queremos es que nos impacte nuestro propio tráiler.

Por eso a la hora de elegir dónde colocar el enganche conviene buscar, preguntar y asesorarse porque es una pieza fundamental de seguridad.

Hay colocadores de enganches que prefieren colocar una leyenda en el enganche que dice algo como carga máxima sobre la bocha 20kg, en otras palabras dicen: no sé cuánto aguanta el enganche, por las dudas no lo cargues. Suponiendo que el enganche está bien dimensionado entonces estamos limitados con la carga y el tráiler a que no superen más de 135 kg, peso que es prácticamente imposible ya que cualquier moto, cuatriciclo o embarcación sobrepasa ese peso.

Estas pautas fueron escritas con el único fin de disminuir la cantidad de accidentes en las rutas de nuestro querido país. Su reproducción total o parcial es libre y gratuita siempre y cuando se usen para el mismo fin y se mencione la fuente.

 

 

Sobre el gancho de tiro

El gancho de acople deberá ser muy resistente ya que tendrá que soportar articulaciones y tirones, según el camino por donde circulemos y para que nuestro mismo tráiler no nos haga perder adherencia.

También debemos tener conocimiento que existen distintos tipos de ganchos de tiro:

 Tipo muela con base giratoria o fija

  Tipo americano con base giratoria o fija.


Un gancho sugerible es como el de este video.

 
 
 
 

Por un tema de seguridad para la conducción off road con un tráiler es de suma importancia que el mismo sea del mismo ancho que nuestro vehículo, jamás de un tamaño mayor, para evitar cualquier accidente como por ejemplo que pasemos por un espacio muy estrecho y nuestro tráiler no pueda lograr pasar.

Respecto a la cadena de seguridad que va desde la lanza hasta nuestro gancho de remolque es conveniente agregar una segunda que vaya desde la caja del tráiler ya que si por cualquier motivo (un tirón importante) nuestra lanza llegara a cortarse perderíamos nuestro tráiler, con el consiguiente riesgo que esto implica.
 
 Si el peso total del trailer con la carga incluida es de 250 kg, el peso en el extremo de la lanza debe estar entre el 10 y el 15 por ciento de dicho peso, o sea, entre 25 y 37 kg.

Esto evitará que el vehiculo se sobrecargue o que si la carga se coloca atrás el vehículo que tracciona se desnivele en la parte delantera.